Le grondement métallique de l’échappement résonnait à flanc de colline tandis que je longeais la rivière Kokosing, dans l’Ohio. Les arbres à cames en tête vrombissaient et le moteur tournait dans sa plage de régime optimale, entre 4 500 et 6 500 tr/min. En passant la vitesse à la limite du régime, je fus récompensé par une nouvelle poussée grisante au cœur de la plage de puissance. Difficile de croire qu’il s’agit d’un gros V8 américain. Aujourd’hui comme en 1990, la Chevrolet Corvette ZR-1 est une révélation.
À tel point qu’elle a provoqué une véritable frénésie au sein même de la division moteurs de General Motors. Les ingénieurs de GM furent tellement surpris par la décision prise en haut de la hiérarchie d’engager Lotus pour concevoir le moteur LT5 haute performance de la ZR-1 – et Mercury Marine pour sa construction – qu’ils se mirent aussitôt au travail sur de nouveaux V8 compacts. Le résultat se trouvait dans la voiture qui nous suivait, une Corvette Z06 de 2004.
Ces deux anciennes reines de Bowling Green ont évidemment beaucoup en commun : phares escamotables, environ 400 chevaux sous le capot et une tenue de route irréprochable. Autre point intéressant : on peut aujourd’hui trouver les deux en excellent état pour environ 45 000 $, selon le dernier guide des prix Hagerty. C’est une véritable aubaine compte tenu de la récente flambée des prix des autres voitures sportives de la même époque (une Toyota Supra Turbo à peu près contemporaine, par exemple, coûte facilement une somme à six chiffres).
Bien sûr, nous n’avons pas pu nous empêcher de nous demander laquelle des deux Corvette est la meilleure. Rick et Rocky Yusi, père et fils membres de Hagerty, possèdent des exemplaires impeccables et peu kilométrés de chacune et ont eu la gentillesse de nous les prêter pour nous aider à comprendre ce qui les distingue. Ensemble, nous sommes partis explorer les collines du sud-est de l’Ohio pour trouver des réponses.
S’installer au volant d’une Corvette C4 est une expérience immersive. Voire une contorsion. Glissez-vous par-dessus le seuil imposant et installez-vous confortablement dans le siège baquet au maintien latéral renforcé : vous voilà complètement enveloppé par le tunnel de transmission surélevé et le tableau de bord orienté vers le conducteur. Vous ne faites plus qu’un avec cette Corvette, vous n’êtes plus seulement dedans.
Aujourd’hui, ce cockpit – avec ses cadrans analogiques orange sur fond anthracite, son affichage numérique et sa multitude de petits boutons – évoque RADwood. Mais à l’époque, cette esthétique futuriste visait à rompre radicalement avec les générations précédentes de voitures de sport américaines. « La C4 était une affirmation de modernité : elle ne se réfugiait pas dans le passé », m’a confié John Cafaro, designer retraité de GM, lors d’un entretien téléphonique.
Aussi audacieuse soit-elle, ni l’habitacle ni le design général ne laissent deviner au premier abord que cette version de la Corvette est une véritable tueuse de supercars. « J’adore son allure et toutes les subtilités qui la distinguent du modèle de base, mais j’aurais aimé que Chevrolet la rende un peu plus visible », confie Rick, qui a acheté cette ZR-1 neuve en 1990. Le compte-tours, avec sa zone rouge à 7 000 tr/min, est le seul indice de la merveille qui se cache sous son capot à ouverture papillon.
La Corvette standard de 1990 était équipée d’un V8 L98 de 5,7 litres à bloc en fonte et à soupapes en tête, développant 245 chevaux à 4 000 tr/min. Le moteur de la ZR-1, le LT5, ne reprenait que la cylindrée et l’alésage. Son bloc et ses culasses étaient en aluminium. Un double arbre à cames en tête actionnait 32 soupapes (contre 16 sur le modèle standard). Il développait 375 chevaux à 5 800 tr/min, soit au moment où le moteur du modèle standard coupait à l’injection.
J’ai démarré le LT5 et quitté le charme de Wooster, petite ville universitaire, par une route panoramique bordée de fermes amish. Le siège baquet m’offrait un confort optimal grâce à ses nombreux réglages électriques et pneumatiques. Par ailleurs, les amortisseurs Selective Ride Control à trois voies, une technologie inaugurée sur la ZR-1 et qui a inspiré des modèles ultérieurs, absorbaient remarquablement les irrégularités de la route en mode Touring, le plus souple.
Ce confort s’accompagne toutefois d’une certaine souplesse dans les commandes. Après tout, il s’agit d’une voiture d’une autre époque. La pédale de frein offre une sensation molle, typique des GM des années 1990, même si elle se raffermit avec la pression. Le levier de vitesses mécanique, lourd et rigide, qui surplombe la boîte ZF à six rapports, présente un léger jeu élastique à chaque cran.
Les virages en épingle à cheveux de la route asphaltée commençaient au sud de Millersburg, où le paysage passait de champs de maïs et de soja ondulants à des collines rocheuses et vallonnées. J’ai raffermi les amortisseurs de la ZR-1 en mode Sport, puis en mode Performance. Même sur les voitures modernes, les modes de conduite sélectionnables sont parfois plus un gadget qu’une réelle utilité, mais pas ici. Les amortisseurs réagissaient avec précision aux imperfections de la route et permettaient à la voiture de conserver une tenue de route irréprochable, même en virage.
Plus on pousse la ZR-1 dans ses retranchements, plus elle révèle un trait dynamique qui trahit son âge : son châssis. À plus de 60 % de ses capacités, le châssis se déforme légèrement sous l’effet des variations de carrossage. La voiture reste toujours stable, mais en conduite sportive, les mouvements supplémentaires du châssis, bien que souple, nuisent au plaisir de conduite. Passer du mode Performance au mode Sport assouplit les amortisseurs, offrant des transitions plus douces et moins abruptes. Pourtant, je me suis demandé à quel point la ZR-1 serait plus dynamique si sa structure avait été davantage rigidifiée pour permettre à cette suspension exceptionnelle de s’exprimer pleinement.
Malgré cela, j’ai quitté les routes sinueuses bordant la rivière avec un respect nouveau pour la ZR-1. Rappelons-nous : moins de dix ans avant sa sortie, la Corvette n’était qu’une petite voiture de 190 chevaux. Cette voiture a clairement démontré que Chevrolet voulait construire une voiture de sport de classe mondiale, et le sérieux de cette ambition transparaît encore aujourd’hui lorsqu’on la conduit.
Passons à la Z06. Son design s’éloigne nettement des modèles précédents, contrairement à celui de la C4. General Motors, qui a développé la C5 dans les années 1990, était plus prudente – et disposait d’un budget considérablement plus restreint – que celle qui avait donné naissance à la C4 au début des années 1980. Cafaro, chef designer de la C5, a souligné la nécessité d’accorder une attention particulière aux différents services, notamment à ceux qu’il surnomme affectueusement « les spécialistes du dentifrice et de la lessive » au sein du marketing. « Une simple polémique aurait pu sonner le glas de la voiture », a-t-il déclaré. En 2004, dernière année de production de la C5, Chevrolet s’est montré suffisamment souple pour autoriser un capot et des bandes décoratives en fibre de carbone pour l’Édition Commémorative, comme sur la voiture des Yusis. Aujourd’hui, elle vaut légèrement plus que les autres C5 Z06.
Au-delà du style, la différence générationnelle avec la ZR-1 saute aux yeux dès qu’on ouvre la portière : les bas de caisse massifs ont disparu. Vous pouvez simplement monter dans la voiture sans avoir à pratiquer le yoga au préalable.
Ces bas de caisse ont été réduits grâce au châssis de la C5, quatre fois plus rigide, intégrant des longerons hydroformés et un tunnel central renforcé. Cet effort concerté pour accroître la rigidité s’est accompagné d’une volonté de rendre la C5 accessible à un plus large public. Un empattement allongé a permis d’augmenter l’espace intérieur, tout comme le repositionnement des réservoirs d’essence derrière les sièges.
La plupart de ces améliorations pratiques ont été reprises sur la Z06 haute performance, lancée en 2001. Les sièges plats et larges de la Z06 ont sans doute obtenu de meilleurs résultats lors des tests comparatifs que ceux de la ZR-1, car ils peuvent accueillir un grand nombre de passagers, même s’ils offrent un maintien nettement inférieur lors de manœuvres sportives. (Les sièges baquets sport, disponibles sur le coupé et le cabriolet de base, n’ont pas été retenus pour la Z06 en raison de leur poids supérieur.) Ces mêmes tests comparatifs ont également rejeté les instruments de bord pseudo-numériques, laissant place à des cadrans analogiques plus traditionnels. Suite aux efforts déployés pour rendre la C5 plus accessible, la Z06 paraît plus utilitaire et moins destinée à une occasion spéciale que la ZR-1.
Ces bas de caisse ont été réduits grâce au châssis de la C5, quatre fois plus rigide, intégrant des longerons hydroformés et un tunnel central renforcé. Cet effort concerté pour accroître la rigidité s’est accompagné d’une volonté de rendre la C5 accessible à un plus large public. Un empattement allongé a permis d’augmenter l’espace intérieur, tout comme le repositionnement des réservoirs d’essence derrière les sièges.
La plupart de ces améliorations pratiques ont été reprises sur la Z06 haute performance, lancée en 2001. Les sièges plats et larges de la Z06 ont sans doute obtenu de meilleurs résultats lors des tests comparatifs que ceux de la ZR-1, car ils peuvent accueillir un grand nombre de passagers, même s’ils offrent un maintien nettement inférieur lors de manœuvres sportives. (Les sièges baquets sport, disponibles sur le coupé et le cabriolet de base, n’ont pas été retenus pour la Z06 en raison de leur poids supérieur.) Ces mêmes tests comparatifs ont également rejeté les instruments de bord pseudo-numériques, laissant place à des cadrans analogiques plus traditionnels. Suite aux efforts déployés pour rendre la C5 plus accessible, la Z06 paraît plus utilitaire et moins destinée à une occasion spéciale que la ZR-1.
The Z06’s controls would be at home in a current sports car. Moderately heavy steering offers feedback but isn’t particularly lively—for better and for worse, it’s similar to many modern racks. The shifter’s throws are long but crisper than in the ZR-1. The brakes inspire confidence with a firm and linear pedal. And, thanks to the relocation of the transmission to the rear of the car, the Z06’s footbox allows plenty of room for fancy pedal work.
De retour sur la route de Kokosing, je découvre à quel point la Z06 est progressive et prévisible, surtout pour une voiture aussi puissante. La suspension non réglable autorise un roulis important en conduite sportive, mais la voiture reste toujours bien maîtrisée. On s’y habitue vite, et cela devient un élément essentiel de la façon d’aborder les virages. Le châssis présente une certaine flexibilité, mais nettement inférieure à celle de la ZR-1. Globalement, la Z06, avec ses 1 400 kg, paraît imposante sans jamais être difficile à piloter, même sur les routes sinueuses et techniques.
En fin de journée, j’ai enclenché la sixième vitesse et me suis installé sur une route de croisière. La voiture a avalé les kilomètres en silence et a frôlé les 8 litres aux 100 km à la vitesse autorisée. C’était presque surprenant : contrairement à la ZR-1, le seul réglage nécessaire pour révéler les différentes facettes de la Z06 était le rapport engagé.
Malgré des similitudes apparentes et des valeurs comparables, il s’agit en réalité de deux voitures bien différentes. La ZR-1 est plus complexe et pleine de caractère. D’un point de vue design et historique, elle est également plus importante : c’est la première Corvette depuis des décennies à avoir véritablement rivalisé avec les meilleures au monde. C’est peut-être pour ces raisons que les ZR-1 choyées comme des reines se vendent généralement beaucoup plus cher que les Z06 tout aussi bien entretenues.
Si vous cherchez à rouler souvent, difficile de contester le choix d’une Z06. Quoi qu’on pense de l’obsession de GM à l’époque pour les performances et l’ergonomie, le résultat est une voiture de sport que l’on peut encore utiliser facilement au quotidien pour faire ses courses, et qui permet ensuite de ridiculiser des voitures plus récentes et plus chères lors d’une journée sur circuit le week-end. C’est vraiment la voiture idéale. Cette polyvalence et cette facilité d’utilisation expliquent en partie pourquoi sa valeur augmente généralement plus vite que celle de la ZR-1, et pourquoi nous l’avons incluse dans notre dernière liste des valeurs à fort potentiel.
Au final, les deux modèles incarnent l’esprit Corvette et offrent des performances et une personnalité exceptionnelles. Je termine la journée en me demandant encore laquelle de ces deux classiques à 45 000 $ je choisirais, mais surtout, je suis ravi d’avoir pu les essayer toutes les deux.
